Verificat: 29 august 2026
5 min de citit
Directorul general al Wizz Air, József Váradi, a declarat că low-cost-ul maghiar ar fi „foarte dispus” să negocieze cu Guvernul preluarea rețelei interne a TAROM, operată în prezent de compania de stat între București și șase orașe din țară. Reacția companiei naționale a venit rapid: propunerea este „nerealistă și neserioasă” și „cel puțin ofensatoare”. Disputa are loc în plin proces de restructurare a TAROM, supravegheat de Comisia Europeană, cu termen de finalizare în decembrie 2026.
Ce rute sunt în joc
TAROM operează în prezent șase legături interne dinspre București: spre Iași, Suceava, Cluj-Napoca, Timișoara, Oradea și Baia Mare, plus cursele de retur. Pe multe dintre aceste distanțe, alternativa terestră înseamnă șase până la opt ore de drum cu trenul sau cu autocarul, ceea ce face din zborul intern mai degrabă o necesitate decât o opțiune de confort pentru o parte dintre pasageri. Pentru orașe precum Baia Mare sau Oradea, legătura aeriană cu Capitala nu ține doar de vacanțe, ci și de călătorii de afaceri, proceduri administrative sau conexiuni internaționale prin Otopeni, hub-ul de unde pleacă majoritatea zborurilor pe distanțe lungi operate din România.
Rutele interne operate în prezent de TAROM (dus-întors din București):
- București – Iași
- București – Suceava
- București – Cluj-Napoca
- București – Timișoara
- București – Oradea
- București – Baia Mare
Prețul rămâne un punct sensibil în discuție. Potrivit unei comparații realizate de Observator, un bilet dus-întors București–Iași, pentru luna septembrie, costă aproximativ 1.000 de lei la TAROM, față de circa 700 de lei pe aceeași rută la concurență.
Un termen care se apropie: decembrie 2026
Propunerea Wizz Air survine în timp ce TAROM se află sub un plan de restructurare notificat Comisiei Europene în 2021 și aprobat în aprilie 2024, cu un ajutor de 95,3 milioane de euro. Pe durata procesului, planul limitează temporar rețeaua companiei la 27 de rute și flota la 14 aeronave. Termenul de finalizare este decembrie 2026, iar TAROM riscă să rămână fără acces la ajutor de stat timp de un deceniu dacă țintele nu sunt atinse — o consecință a principiului „o singură dată, ultima dată” din regulile europene privind ajutoarele de stat.
În ultimii 18 ani, statul român a susținut TAROM cu aproximativ 130 de milioane de euro sub formă de ajutoare. Compania nu a mai raportat profit din operarea zborurilor de 19 ani — singura excepție a fost 2024, an în care a încheiat exercițiul cu circa 287 de milioane de lei, obținuți însă din vânzarea unor aeronave și a sloturilor deținute pe aeroportul Heathrow din Londra, nu din vânzarea de bilete.
Cota de piață versus conectivitatea regională
Argumentul central al lui Váradi ține de eficiență economică: Wizz Air controlează aproximativ jumătate din piața aviatică din România, iar CEO-ul consideră că o companie de stat care nu produce profit din operare este o risipă de bani publici.
TAROM respinge însă echivalarea cotei de piață cu satisfacția pasagerilor: „Faptul că un pasager cumpără un bilet de la un operator, precum Wizz Air, nu înseamnă automat că a ales compania pentru calitatea serviciilor. În multe situații, alegerea este determinată de lipsa alternativelor sau de disponibilitatea unei anumite rute”, transmite compania națională. TAROM invocă și o constatare a Comisiei Europene din analiza propriei restructurări: după retragerea companiei de pe anumite rute, acestea nu au fost preluate de alți operatori.
Un reprezentant sindical al TAROM a adus și un argument tehnic împotriva unei eventuale preluări: „Nu are avioanele performante care ar trebui să fie pentru cursele interne. Au un consum foarte mare de carburant”, a declarat Narcis Pascu, referindu-se la flota Wizz Air, formată din aeronave optimizate pentru rute europene de distanță medie, nu pentru sărituri scurte între orașele din România.
Chiar Váradi a recunoscut, în același interviu, dimensiunea politică a problemei: „Nu cred că există vreun guvern dispus să aprobe de bunăvoie închiderea operatorului aerian național, din cauză că o astfel de decizie vine cu mult bagaj politic.” TAROM a răspuns cu un contraargument istoric: înainte de a fonda Wizz Air, Váradi a condus compania națională maghiară Malév, care și-a încetat activitatea în 2012.
Ce spune Wizz Air, oficial
Într-un răspuns transmis presei, Wizz Air a nuanțat declarația CEO-ului: „În acest moment, nu există niciun acord și niciun proces în desfășurare privind preluarea rutelor interne ale TAROM. Dacă autoritățile vor decide să exploreze o soluție alternativă pentru conectivitatea internă, suntem pregătiți să ne implicăm, cu condiția să existe un cadru durabil pe termen lung.”
Cu alte cuvinte, propunerea rămâne deocamdată o poziție publică, nu o negociere formală cu Guvernul. Pentru pasagerii din Iași, Cluj-Napoca, Timișoara, Oradea, Suceava sau Baia Mare, miza reală nu este cine câștigă disputa de imagine, ci ce se întâmplă cu frecvențele și cu prețurile de pe rutele interne dacă TAROM nu trece testul Comisiei Europene până în decembrie.
Contextul european
Disputa nu este izolată. Instanțele europene au respins repetat contestațiile Wizz Air împotriva ajutoarelor de stat aprobate de Comisia Europeană pentru TAROM, atât în cazul ajutorului de salvare, cât și în cel al compensației pentru pierderile din perioada pandemiei. Potrivit publicației de turism TravelExtra, în astfel de cauze a cântărit și argumentul că unele conexiuni regionale operate de o companie națională funcționează ca infrastructură publică, pe care operatorii low-cost, construiți pe modelul punct-la-punct, nu o reproduc automat.
În același timp, Wizz Air continuă să-și extindă rețeaua pe aeroporturile regionale din România — inclusiv la Suceava, unde a anunțat trei rute internaționale noi, spre Berlin, Praga și Torino, programate să înceapă în decembrie 2026. Suceava este, în același timp, unul dintre cele șase orașe unde TAROM operează singura legătură aeriană directă cu Capitala.
Nu există, deocamdată, un calendar public de negociere între Guvern și Wizz Air pe acest subiect. Reperul relevant pentru pasageri rămâne decembrie 2026 — termenul stabilit pentru finalizarea restructurării TAROM. Abia atunci se va vedea dacă rețeaua internă a companiei rămâne neschimbată, se restrânge sau ajunge, într-adevăr, subiect de negociere pentru un alt operator.
Surse: HotNews.ro, Observator, Agerpres, Comisia Europeană, TravelExtra.ie, Ziarul Financiar.
